Англичане в подавляющем большинстве американское расследование не приветствовали. Это было ударом по их национальной гордости. Британские газеты точно отражали настроение официальных кругов и общественности, и мощь их протестов отличала только степень благоразумия, на которую была способна та или иная газета.

Известный писатель и морской эксперт Джозеф Конрад возмущенно писал в "Инглиш ревью": "Это выше моего понимания, почему офицер британского торгового флота должен отвечать на вопросы какого-то короля, императора, самодержца или сенатора любой иностранной державы, когда речь идет о событии, касающемся исключительно британского судна и имевшем место даже не в территориальных водах этой державы. Единственно, кому он обязан отвечать - это британскому министерству торговли".

Журнал "Шиппинг уорлд" замечал более трезво: "Американский сенат действует, конечно в рамках своей конституции, однако никогда ранее иностранная держава не производила расследования в связи с гибелью британского судна".

Появились и первые сомнения в том, соответствует ли уровень сенатора Смита решению поставленной задачи. Даже в палате общин британского парламента высказывались возражения против насильственного задержания американскими учреждениями британских граждан в качестве свидетелей. Но остроту протестов несколько приглушила позиция британского посла в Вашингтоне лорда Джеймса Брайса, который приветствовал готовность Брюса Исмея и других британских свидетелей подчиниться решению американского сената.

- Их готовность дать показания, - заявил посол, - была тем дальновидным шагом, который нужно было сделать, принимая во внимание американскую общественность.

Но в конфиденциальном сообщении министру иностранных дел сэру Эдварду Грею посол Брайс не скрывал своего отношения к сенатору Смиту. Он написал о нем, что это "одна из самых неудачных фигур, которым могло быть доверено подобное расследование". Одновременно посол проинформировал министра, что о делах следственного подкомитета он говорил с президентом Тафтом. Президент будто бы жаловался на сенат, который во всем этом деле не интересуется его мнением, сенаторы настаивают на своих полномочиях, а он, президент, "ничего не может с ними поделать". Как считает президент, продолжал посол, Смит будет присутствовать в газетных заголовках. Нет оснований сомневаться, что посол пересказал содержание разговора с президентом точно и что на первой встрече только что утвержденного подкомитета столь же точно свою беседу с президентом воспроизвел и сенатор Смит.

В пятницу 19 апреля 1912 года в 9 часов утра открылись двери Восточного зала нью-йорского отеля "Уолдорф-Астория". Просторный зал с хрустальными люстрами, парчовыми портьерами и стенами, выкрашенными белой краской, ночью был подготовлен для слушаний. Вместо стилизованной мебели в нем расставили ряды стульев. В течении нескольких минут все стулья оказались занятыми: десятки людей расположились вдоль стен. Огромный стол окружили журналисты с блокнотами. В 9 часов 30 минут за него сели генеральный директор "Уайт стар лайн" и президент треста ИММ Дж.Брюс Исмей, вице-президент ИММ Ф.А.С. Франклин, второй помощник капитана Чарлз Лайтоллер, два юриста треста ИММ и, поскольку в адрес Брюса Исмея высказывались угрозы, два телохранителя.

В 10 часов отведенное место за столом заняли У.О.Смит, сенатор Ньюлендс и генерал Улер. Смит сразу же кратко изложил основания для дела и задачи следственного подкомитета. Обсуждение началось. Первым свидетелем, дававшим показания, был Дж.Брюс Исмей. Смит попросил его изложить весь ход трагического плавания и предоставить подкомитету всю информацию, которая, по его мнению, является важной для выяснения обстоятельств трагедии. Перед тем как приступать у даче показаний, Исмей сказал:

• Прежде всего я хотел бы выразить свое глубокое сожаление в связи с этим прискорбным событием.

• Насколько я понял, вы, господа, назначены членами сенатского подкомитета, который должен расследовать обстоятельства трагедии. Что касается нас, мы это приветствуем. Мы будем приветствовать самое тщательное расследование. Нам нечего скрывать. Судно было построено в Белфасте и было последним словом в искусстве кораблестроения. При строительстве "Титаника" с расходами не считались.

• В этой шлюпке уже находилось определенное число мужчин, и офицер крикнул, нет ли еще по близости женщин, но не получил ответа. На шлюпочной палубе вообще не было никого из пассажиров: Когда шлюпку начали спускать, я прыгнул в нее.

- Конструкция судна разрабатывалась особо, поэтому оно могло удерживаться на поверхности при затоплении любых двух соседних отсеков. Думаю, я могу с полным основанием сказать, что сегодня очень мало судов с таким запасом плавучести. Когда мы строили "Титаник", мы это особо имели в виду. Если бы он столкнулся с айсбергом носовой частью, по всей вероятности, он не затонул бы.

На вопрос сенатора Ньюлендса, сколько такое судно как "Титаник", должно было бы иметь спасательных шлюпок, Исмей ответил:

- Насколько мне известно, это определяется требованиями министерства торговли. На "Титанике" было достаточное количество спасательных шлюпок, чтобы ему был предоставлен патент пассажирского судна. Оснащение спасательными шлюпками должно соответствовать требованиям британского министерства торговли, и, насколько мне известно, они принимаются во внимание и подлежат исполнению.

Следующим свидетелем был капитан "Карпатии" Артур Генри Рострон. Он подробно рассказал как реагировал на первый сигнал бедствия с "Титаника", какие меры предпринял, как действовал после обнаружения спасательных шлюпок и при подъеме пострадавших на палубу. В заключение Сенатор Смит задал ему два важных вопроса, которые требовали разъяснения. Первый касался авторитета капитана судна.

Смит. Кто по правилам вашей компании считается хозяином судна в море?

Рострон. Капитан.

Смит. Он обладает абсолютной властью?

Рострон. Абсолютной. И в юридическом смысле, и в прочих. Никто не имеет права вмешиваться в его действия.

Но сенатор потребовал более подробных объяснений.

Рострон. С юридической точки зрения капитан обладает абсолютной властью, но, допустим, он получает от владельца судна какой-то приказ и не выполнил его. Единственное, что в данном случае ему грозит, - это увольнение.

Смит. Капитан, принято ли, если на борту находится директор или иной ведущий представитель компании, выполнять их приказания?

Рострон. Нет, сэр.

Смит. От кого вы получаете приказы?

Рострон. Ни от кого.

Смит. На борту?

Рострон. В море. После выхода из одного порта и до прихода в другой я как капитан обладаю абсолютным контролем над судном и ни от кого не получаю приказов. Я никогда не слышал, чтобы в нашей или другой крупной компании директор или ее владелец, находясь на судне, отдавали приказы. Не имеет значения, кто окажется на борту судна, в этом случае директор или владелец компании всего лишь пассажиры. Во время плавания такая персона не обладает никаким официальным статусом и не служит авторитетом для капитана.

Из показаний Рострона следовало, что ответственным за судно в море является исключительно капитан. Этим своим заявлением он очень помог Брюсу Исмею, которого все подозревали во вмешательстве в действия капитана Смита во время плавания "Титаника".

Второй вопрос касался нежелания "Карпатии" при следовании в Нью-Йорк вступать в контакт с другими радиостанциями, что вызвало большое раздражение американской печати и общественности. Почему остался без ответа запрос президента США? Это было расценено как оскорбление. Поскольку Исмей отверг обвинение в том, что он имел к радиообмену какое-либо отношение, а Гульельмо Маркони в утренних газетах заявил, что цензура не могла быть делом рук радиста, подозрение пало на капитана. Требовались разъяснения, и Смит прямо приступил к существу дела.

Смит. Появились жалобы на то, что вопрос президента США, направленный "Карпатии" остался без ответа. Вам известно что-нибудь об этом?

Рострон. Я узнал вчера вечером, что была радиограмма, касавшаяся майора Батта. Я спросил сегодня утром своего распорядителя на судне, помнит ли он о каком-либо запросе в отношении майора Батта. Он ответил, что "Олимпик" запрашивал, находится ли майор Батт на судне, и что ему ответили отрицательно. Это единственное, что мне известно в связи с данным лицом.

Смит. Вам лично известно о попытке президента США установить связь с вашим судном?

Рострон. Абсолютно нет. Я вообще ничего об этом не знаю.

Смит. Допускаю, что у вас не было намерений проигнорировать или не заметить телеграмму президента.

Рострон. Слово капитана, сэр, нет!.. Никаких подобных намерений. Это никому не могло прийти в голову.

Сенатор Смит завершил допрос капитана Рострона тем, что высоко оценил все, что тот сделал для пострадавших с "Титаника".

В тот же день в частной беседе Рострон спросил сенатора, почему в ходе расследования было уделено столько внимания ответам "Карпатии" на запросы относительно майора Батта и существованию на борту какой-то цензуры. Сенатор объяснил, что отказ "Карпатии" сообщить президенту сведения о друге глубоко его оскорбил.

Главным событием дневного заседания подкомитета стал допрос второго помощника капитана "Титаника" Чарлза Лайтоллера. На Лайтоллера как одного из старших офицеров, которому удалось пережить катастрофу и который мог квалифицированно высказаться по ряду важных обстоятельств, обрушился град вопросов. Сразу же стало ясно, что Лайтоллер отвечает предельно кратко, во многих случаях дает уклончивые ответы, использует свои знания и играет на явной неосведомленности сенатора Смита в вопросах мореплавания, чтобы защитить интересы Брюса Исмея и компании "Уайт стар лайн". Уклончивый характер некоторых ответов был ясен и Смиту, и на его лице нередко возникала скептическая усмешка. Но сенатор вел себя по отношению у Лайтоллеру весьма корректно и проявлял большую выдержку и предупредительность.

Первая часть вопросов касалась испытания шлюпбалок и спасательных шлюпок. Лайтоллер рассказал, что перед выходом "Титаника" в Саутгемптон под контролем офицеров и, главное, при его личном участии такие испытания проводились. Некоторые шлюпки даже спускались на воду, но в основном проверялась надежность спусковых механизмов. Шлюпки действительно были тщательно проверены еще на верфи "Харленд энд Волфф" в Белфасте. Но с результатами этих испытаний офицеры "Титаника" не были должным образом ознакомлены, и, когда в роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года шлюпки спускали с тонущего судна, никто из офицеров не знал, сможет ли он безопасно спустить полностью загруженную шлюпку на воду, до поверхности которой 20-25 метров. Все опасались, что при полной загрузке, а это 65 человек, она может треснуть по центру. Но все шлюпки выдержали. Конечно, офицеры не могли и не хотели рисковать, тем более в ходе плавания капитан Смит не позволил провести запланированные шлюпочные учения. Все это существенно повлияло на трагический исход событий, и 400 человек, которые могли бы сесть в шлюпки, погибли.

Лайтоллер отрицал, что резкое падение температуры воды, зафиксированное непосредственно перед катастрофой, могло быть истолковано как предупреждение о возможной встрече со льдами. Он отрицал также, что ему было известно о том, что "Титаник" идет в район дрейфующих айсбергов. Когда сенатор предложил ему ознакомиться с копией радиограммы, которую "Титаник" получил с парохода "Америка" и передал американскому Гидрографическому управлению, Лайтоллер дал уклончивый ответ. Он заявил, что какие-то радиограммы были получены, но он не может сказать точно, были ли они от "Америки" или от какого-то другого судна. Однако заметил, что предостерегающих сообщениях он говорил на мостике с капитаном Смитом 14 апреля днем и второй раз за два с половиной часа до столкновения. И на этот раз Лайтоллер уклонился от прямого ответа, как и в ситуации, когда Смит спрашивал его о разговоре с первым помощником капитана Мэрдоком при передаче вахты в 22 часа. И в этом случае Лайтоллер утверждал, что о ледовой опасности речи не было.

Затем сенатор Смит остановился на обстоятельствах, сопровождающих посадку пассажиров в спасательные шлюпки. При этом он задал вопрос, так сказать, в лоб. Он спросил: "Не была ли предпринята сознательная попытка спасти членов команды?" Лайтоллер такое предположение с презреньем отверг. До этого он показывал, что с каждой шлюпкой отправлял всего двух-трех членов команды. Это означало, что в двадцати шлюпках их могло спастись максимум шестьдесят человек. Но Смит знал, что катастрофу пережили 216. Находчивый Лайтоллер вывернулся, заявив, что он отвечал только за один борт шлюпочной палубы: о том, что происходило на другом борту, он не знает.

В пятницу после окончания заседания Брюс Исмей попросил сенатора Смита разрешить ему вернуться в Англию на судне "Лапландия", которое должно было уйти утром следующего дня. Смит отказал. Он уже понимал, что нельзя обвинять Исмея во всем, в чем его упрекала американская печать и общественность, но на его отказ в какой-то степени повлияли показания кочегара Джона Томпсона, опубликованные в вечерних выпусках газет. Томпсон утверждал, что с той минуты, когда "Титаник" покинул Куинстаун, его скорость постепенно увеличивалась, и в момент столкновения с айсбергом он шел самым полным ходом. Обороты были не ниже 74 в минуту, и все воскресенье 14 апреля 1912 года "Титаник" сохранял 77 оборотов. Но Исмей показывал, что число оборотов никогда не превышало 75, то есть судно шло с максимальной скоростью 21.5 узла. Возникло подозрение, что, если Исмей сам не виноват в небрежности, которая привела а катастрофе, то есть в сохранении высокой скорости при ледовой опасности, он знал о ней и теперь стремился скрыть это. С самого начала Смит понимал, что у него не будет возможности надолго задерживать всех спасенных членов команды и, главное, не будет достаточно времени допросить их в своем подкомитете. Поэтому он поручил Бейлиссу негласно установить, кто из членов команды мог бы и хотел бы сообщить что-либо важное по поводу обстоятельств плавания, непосредственно связанных с катастрофой. В ночь с пятницы на субботу Бейлисс сообщил Смиту, что изъявили желание дать показания 29 человек. Смит, ни минуты не колеблясь, распорядился вызвать их всех в свой подкомитет.

В субботу 20 апреля в 10 часов 30 минут заседание продолжилось. В этот день был допрошен Гарольд Брайд. Его привезли в зал в кресле-каталке со все еще забинтованными ногами и в подушках. Самым важным был вопрос, касавшийся принятых Брайдом радиограмм о ледовой опасности и возможном появлении айсбергов.

Смит. Вы были на вахте, когда пришла радиограмма от "Америки", в которой сообщалось о наличии айсбергов по курсу "Титаника"?

Брайд. Мне вообще ничего не известно о радиограмме "Америки", в которой говорилось бы об айсбергах. Ее мог принять мистер Филлипс, но лично я ее не видел.

Смит. Вы слышали о том, что была получена такая радиограмма?

Брайд. Нет сэр.

Смит. Вы говорили с капитаном о какой-нибудь радиограмме?

Брайд. Одна радиограмма была вручена капитану во второй половине дня, сэр.

Смит. В воскресенье?

Брайд. Да сэр, она касалась ледяного поля.

Смит. От кого она пришла?

Брайд. От "Колифорниан", сэр.

Весь просторный зал загудел. Радист "Титаника" знает только об одной-единственной предостерегаемой телеграмме, когда уже известно, что "Титаник" получил как минимум еще две! Насколько же плохой была координация работы двух радистов самого большого судна в мире и связь между радиорубкой и ходовым мостиком! Радисты не информировали друг друга о жизненно важных радиограммах, и, хуже всего, радиограммы вообще не доставлялись на мостик!

Затем Брайд сообщил о первом сигнале бедствия, посланном "Титаником", и о том, что немецкое судно "Франкфорт" было первым, кто откликнулся на него, и его радист заверил, что проинформирует капитана.

После допроса Брайда был объявлен перерыв, заседание должно было продолжиться в три часа дня. Тем временем, прибыл шериф Джо Бейлисс и сообщил Смиту, что 29 членов команды "Титаника" вызваны на допрос. Одновременно он обратил внимание на то, что было бы желательно допросить еще пятерых, но они как раз отплыли на судне "Лапландия". Энергичный Смит не терял ни минуты. Полагая, что "Лапландия" еще не покинула американские прибрежные воды, он позвонил на базу американского военно-морского флота, попросил, чтобы судну по радио приказали остановиться, и отправил туда на катере Бейлисса с тем, чтобы он доставил пятерых свидетелей назад на берег. Решительные действия Смита имели успех.

Вечернее заседание было кратким. Смит зачитал список тех, кто был вызван для дачи показаний: кроме членов команды "Титаника" и сотрудников компании, он намерен заслушать и значительное число спасенных пассажиров, но только после завершения допроса команды. В заключение Смит сообщил, что последующее заседания следственного подкомитета будут проходить в Вашингтоне.

В тот же вечер Брюс Исмей вновь попросил разрешить ему вернуться в Англию. Ему снова отказали. На этот раз Исмей запротестовал. Он сделал заявление, в котором сообщил, что "с глубоким уважением относится к сенату Соединенных Штатов, но ход расследования может скорее запутать общественное мнение, чем выяснить спорные вопросы". Одновременно он пожаловался британскому послу. Но Смит не позволил вывести себя из равновесия.

В понедельник 22 апреля 1912 года в 10 часов 30 минут Смит, сопровождаемый членами подкомитета, вошел в большой зал заседаний в новом крыле здания Сената в Вашингтоне. С большим трудом они пробились к столу. Едва Смит произнес первое слово, как защелкали затворы фотоаппаратов, один корреспондент даже зажужжал кинокамерой, зашуршали блокноты сотни корреспондентов.

Главным свидетелем в этот день был двадцативосьмилетний четвертый помощник капитана "Титаника" Джозеф Боксхолл. В отличие от Лайтоллера Боксхолл припомнил только один случай тренировки команды на спасательных шлюпках, проводившейся в Саутгемптоне. Тогда были спущены две шлюпки. Они были в отличном состоянии и снабжены всем необходимым. Поскольку Боксхол был штурманом - он провел год в мореходном колледже, где изучал навигацию и морскую астрономию, - именно ему капитан "Титаника" Смит передавал сведения об айсбергах, поступавшие с других судов, и он должен был отмечать их на карте. Сенатора Смита интересовало, как и когда капитан передавал ему эти сведения.

Боксхолл. Не знаю, это было за день или два до столкновения. Он мне дал какие-то координаты дрейфующих айсбергов, и я нанес их на карту.

Смит. Вы знаете, когда была принята радиограмма от "Америки", сообщившая, что "Титаник" находится вблизи айсбергов?

Боксхолл. Нет, не могу сказать.

Из дальнейшего хода допроса офицера следовало, что он не только не знал о радиограмме "Америки", но даже и о других настойчивых предостережениях, поступивших на "Титаник" в тот день и вечер перед катастрофой. Это подтверждалось двумя фактами: с одной стороны, Боксхолл был убежден, что ему не передавали ни одной радиограммы, с другой - что все айсберги, координаты которых он нанес на карту, находились севернее маршрута "Титаника". Боксхолл решительно указал на то, что если бы было получено сообщение о присутствии льда южнее, он обязан был бы сообщить об этом капитану. В показаниях Боксхолла впервые прозвучало упоминание о "таинственном" судне, огни которого виднелись далеко от "Титаника", когда с его палубы уже спускали спасательные шлюпки. Боксхолл сказал, что выпускали ракеты, чтобы привлечь внимание судна, как ему сигнализировали прожектором. Он отметил, что огни совершенно определенно видел и капитан Смит, поэтому ссылки на мираж исключаются. А поскольку видны были два топовых огня, речь могла идти о крупном судне. Он рассмотрел его в бинокль и видел правый отличительный огонь, а когда судно приблизилось, даже невооруженным глазом стал виден и красный отличительный огонь левого борта. Было похоже, что судно поворачивало и находилось примерно в пяти милях.

Во вторник 23 апреля 1912 года подкомитет Смита вновь переселился. Оказалось, что в большом зале заседаний плохая акустика и в нем невозможно работать. Выбрали небольшой конференц-зал. Для дачи показаний были приглашены офицеры и матросы "Титаника". Первым вызвали Фредерика Флита, который ночью 14 апреля 1912 года в 23 часа 39 минут из "вороньего гнезда" увидел роковой айсберг. Допрос Флита был непростым делом. Подкомитет с трудом поддерживал с ним контакт, казалось, что матрос не отличается сообразительностью и не способен четко выражать свои мысли. Но, как выяснилось, этот парень был обескуражен присутствием в зале большого количества репортеров и знатных особ и не мог справиться с волнением. В конце концов терпеливый сенатор Смит получил ответы на все существующие вопросы, из которых самым важным был вопрос о времени, когда заметили айсберг. Флит также показал, что в "вороньем гнезде" не было биноклей, несмотря на то, что они просили выдать их еще в Саутгемптоне. На вопрос, кого именно они просили, Флиту пришлось назвать второго помощника капитана "Титаника" Лайтоллера и признать, что, с его точки зрения, если бы у него был бинокль, он смог бы увидеть айсберг на минуту раньше.

Затем давали показания два матроса "Титаника" - Роберт Хитченс и Альфред Оливер, которые во время поступления сообщения об айсберге находились на мостике. Хитченс был у штурвала, а Оливер появился в тот момент, когда первый помощник Мэрдок как раз отдавал команды: сначала "Право руля!", потом в машинное отделение - "Полный назад!" и снова рулевому - "Лево руля!" Мэрдок надеялся, что быстрый маневр позволит избежать столкновения, ведь он не знал, на что способен "Титаник", а на что - нет.

В среду 24 апреля 1912 года перед началом заседания кабинет сенатора Смита поссетил Брюс Исмей. Накануне, уже в третий раз, Исмей просил Смита разрешить ему вернуться домой. Он предлагал прислать из Англии группу экспертов, конструкторов и сотрудников компании, которые для расследования будут намного полезнее, чем он сам. Но Смит вновь отказал ему. 24 апреля главным свидетелем был пятый помощник капитана "Титаника" Гарольд Лоу. Он подробно рассказал о своем участии в спуске спасательных шлюпок и высказался по поводу того, почему шлюпки уходили наполовину пустыми. Лоу подтвердил, что офицеры разрешали сесть в шлюпки только ограниченному числу людей и это было делом личной ответственности каждого, поскольку не исключалась возможность обрыва шлюпталей, повреждения шлюпок или отказа спусковых механизмов. Офицеры ни в чем не были уверены полностью, ведь число тренировок было ограниченным.

Несколько позже установили, почему суда, подошедшие утром 15 апреля 1912 года к месту катастрофы, не нашли ни одного трупа, хотя в момент гибели "Титаника" в воду бросилось около тысячи человек. Мертвые тела окружили льдины, и Гольфстрим отнес их от места трагедии на северо-восток. Ни одно судно не решилось подойти слишком близко к ледяному полю. Морское течение и льдины рассеяли тела несчастных на большом пространстве. 116 трупов команда "Маккей-Беннетт" погребла в море, остальных уложили в гробы и отправили в Галифакс. Со всех концов Соединенных Штатов в галифакские морги съехались члены семей, не нашедшие своих родственников среди спасшихся пассажиров "Титаника". Президент Тафт направил в Галифакс сотрудника военного министерства, чтобы тот установил, нет ли среди трупов тела майора Арчибальда Батта. Его не оказалось и там.

Когда с "Маккей-Беннетт" по радиотелеграфу пришло сообщение об обнаружении нескольких сотен трупов, компания "Уайт стар лайн" направила на помощь из Галифакса судно "Миния". После недельных поисков "Миния" нашла еще семнадцать трупов в 45 милях от места гибели "Титаника". 6 мая компания "Уайт стар лайн" направила судно "Монтмэгни", которое обнаружило еще четыре трупа. А 15 мая компания наняла четвертое судно, "Альджерина", которое вышло из порта Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд. Оно нашло лишь одно мертвое тело. Суда, проводившие поиски по указанию компании "Уайт стар лайн", нашли всего 328 тел, но не смогли осмотреть весь район Северной Атлантики, и еще в течении нескольких недель суда, проходившие по этому району, встречали тела с "непотопляемого" "Титаника". Моряки с судов, проходивших по Северной Атлантике, называли этот район "плавучем кладбищем", и многие капитаны в течении нескольких лет обходили стороной место гибели "Титаника".

Вашингтонское расследование в основном было закончено. У Смита накопились десятки показаний, данных под присягой спасшимися пассажирами "Титаника" - почти исключительно пассажирами I и II классов, которые сразу после прихода "Карпатии" в Нью-Йорк разъехались по домам. Но оставалось еще нечто, не дававшее сенатору покоя. Это судьба пассажиров III класса. Показания второго помощника капитана Лайтоллера, других офицеров и ряда членов команды совпадали: пассажирам III класса не запрещалось выходить на шлюпочную палубу. Для них, разумеется прежде всего для женщин и детей, не было никаких ограничений при посадке в спасательные шлюпки. Но у сенатора были сомнения, в которых его еще больше убедил полковник Арчибальд Грейси, заслушанный следственной подкомиссией в четверг 25 апреля 1912 года. Грейси говорил об огромном количестве людей, выбравшихся из трюма на шлюпочную палубу, когда все спасательные шлюпки уже отошли. Было решено опросить и пассажиров III класса, но к сожалению, многие из них уже покинули Нью-Йорк и удалось допросить только троих пассажиров третьего класса.

Первый из них, ирландец Дэниел Бакли, оказался единственным, кто жаловался на ограничение при выходе пассажиров III класса на шлюпочную палубу. Он сказал: - Сначала нас пытались держать внизу, в трюме. Не хотели, чтобы мы поднялись наверх, в помещения I класса: Один пассажир III класса поднялся по лестнице, но, когда он захотел пройти через двери, подошел матрос и сбросил его вниз.

• Двери были закрыты? - спросил Смит.
• Когда мы пытались попасть наверх, нет. Но матрос или кто-то еще закрыл их. Тот парень, который хотел подняться наверх, выбил замок и сказал матросу, спустившему его с лестницы, что если он попытается задержать его еще раз, он сбросит его в море.
• Могли пассажиры как-то выбраться из трюма?
• Да, могли.
• Думаю, что таким же образом, как пассажиры I и II классов.
• Потом эти двери выбили?
• Да, - ответил Бакли.

Смит. Как вы считаете, пассажиры из трюма и посовой части судна легко могли выбраться наружу или их удерживали?

Абельсет. Думаю, что они легко могли выбраться наружу.

Смит. Не были ли закрыты двери, ворота или еще что-то, чтобы их удержать?

Абельсет. Нет, сэр, я не видел ничего такого.

Смит. Вас никак не ограничивали? Вы могли выходить на палубу, как остальные пассажиры?

Абельсет. Да, сэр.

Третьим был Берк Пикард. Он сказал, что в трюме все двери были открыты. Он сам прошел по проходу между III и II классами и вышел на шлюпочную палубу.

- Насколько мне известно, - уверенно заявил он, - пассажирам III класса никто не запрещал пройти на верхние палубы, им ничто не препятствовало.

К своему удивлению, сенатор понял, что хотя возможность спастись у пассажиров III класса была ограничена усилиями команды, которая опасаясь паники, предпринимала все, чтобы несколько сот мужчин не попали прежде времени на шлюпочную палубу, сами они считали, что эти ограничения минимальными, и были уверенны, что никто им не препятствовал спастись. Смит не услышал от свидетелей - пассажиров III класса ни одной сколько-нибудь серьезной конкретной жалобы.

23 апреля 1912 года председатель палаты лордов на основании соответствующих законных предписаний поручил лорду Мерси возглавить специальную комиссию по расследованию морских катастроф. 26 апреля 1912 года министр внутренних дел назначил пятерых членов этой комиссии. 30 апреля 1912 года министерство торговли официально потребовало проведения расследования обстоятельств гибели "Титаника". И наконец, 2 мая комиссия Мерси начала заседания в просторном зале Скоттиш-Холла в Лондонском Вестминстере. Работа комиссии продолжалась до 30 июня 1912 года. Было проведено 37 открытых заседаний, заслушано 97 свидетелей, задано 25.622 вопроса. Расходы комиссии составили 87.500 долларов.

Семидесятидвухлетний лорд Мерси был опытным юристом. В двадцать девять лет он начал адвокатскую практику и в сорок три года стал советником в суде. В 1897 году получил дворянский титул и в течении двенадцати лет был судьей. Но с морскими проблемами он впервые столкнулся только в период своей судебной практики, когда дела, которые он рассматривал, касались адмиралтейства.

Пять членов комиссии, выполнявшие функции советников, были подобраны весьма тщательно. Это контр-адмирал Сомерсет Гоф-Калторп, капитан А.У.Кларк, капитан Ф.С.А.Лайон, прославленный британский кораблестроитель профессор Дж.Г.Байлз и не менее известный кораблестроитель и технический советник адмиралтейства Э.К.Чэстон. Все они были практиками, трое из них -опытными моряками и двое - кораблестроителями. Как специалисты они могли ответить на любой вопрос, касающийся судоходства, конструкции судов и их оснащения.

В заседаниях комиссии Мерси в качестве юридических представителей отдельных заинтересованных сторон приняли участие видные британские юристы. Министерство торговли представляли генеральный прокурор сэр Руфус Айзкс, государственный прокурор сэр Эжон Саймон, юристы С.Т.Роулэтт, Батлер Аспинолл и Раймонд Аскуит, судоходную компанию "Уайт стар лайн" - сэр Роберт Финлей с группой помощников, Национальный союз моряков и кочегаров - Томас Скэнлен, союз докеров - Клемент Эдвардс, владельца, капитана и офицеров "Калифорниан" - Робертсон Данлоп, сэра и леди Космо Дафф-Гордон - Генрь Дьюк, а интересы пассажиров III класса защищал адвокат У.Д.Харбинсон.

Лорд Мерси был не так связан временем, как сенатор У.О.Смит, и на него не оказывали со всех сторон такого давления, как на Смита. Он мог работать в гораздо более спокойных и благоприятных условиях. В его распоряжении находились высококлассные специалисты, поэтому лондонское расследование было организованно гораздо лучше. Но были и некоторые отличия по сравнению с деятельностью американского сенатского подкомитета, которые негативно сказались на работе комиссии Мерси и достоверности тех выводов, которые она сделала. Прежде всего действовал фактор времени: чем больше дней проходило с момента катастрофы, тем тщательнее свидетель мог "взвесить" свои показания и продумать, как те или иные факты скажутся на его личных интересах или на интересах учреждения, от имени которого он выступает. В комиссии лорда Мерси присутствовали несколько специалистов, поэтому их точке зрения и точке зрения экспертов часто придавалось большое значение, чем показаниям свидетелей.

Но самой большой помехой, явно мешавшей комиссии работать независимо и объективно, опираясь исключительно на беспристрастный анализ фактов, стало британское министерство торговли. Именно оно несло ответственность за все, что было связанно с работой британских торговых судов. Его сотрудники выдавали пассажирским судам удостоверения на право выхода в море, решали вопросы оснащения судов спасательными средствами, они же отбирали офицеров и капитанов, которые должны были выступить перед комиссией. Именно министерство торговли в значительной степени, по мнению сенатора Смита, ответственное за гибель "Титаника", попросило комиссию лорда Мерси ограничить расследование двадцатью шестью основными вопросами, на которые должны были быть получены ответы.

К работе комиссии были привлечены лучшие юристы того времени, причем главенство лорда Мерси не было чьей-то прихотью. Еще несколько лет назад он получил от правительства благодарность за результаты официального расследования действий британцев в англо-бурской войне. Методы, какими он тогда вел расследование, и выводы, к которым он тогда пришел, удостоились высокой оценки британской печати. Это был блестящий пример "независимого" расследования.

Во второй половине дня 2 мая лорд Мерси опустился в кресло председателя, слева и справа от него расположились члены комиссии. Перед возвышением, на котором сидел лорд Мерси, были расставлены столы, занятые представителями участвовавших в разбирательстве сторон. На стене слева висела карта Северной Атлантики, а рядом с ней большая картина с изображением "Титаника". Прямо перед картиной находилось место для свидетелей. Журналистам выделили места в правой части зала. В центре стояли стулья для представителей и общественности.

В начале расследования в первую очередь были допрошены те, кто в ту роковую ночь несли вахту: помощники капитана, механики, вахтенные матросы и кочегары. Один за другим члены команды "Титаника" выходили к месту для свидетелей и подробно рассказывали о ходе плавания, о столкновении с айсбергом, о том, что происходило на судне и позднее, в спасательных шлюпках. Временами показания свидетелей были малоинтересными для публики, когда же дело касалось драматических эпизодов, все присутствующие в зале начинали слушать обостренным вниманием, и даже сам лорд Мерси часто не мог скрыть волнения. В отличии от американского расследования, комиссия Мерси сосредоточилась в основном на проблемах мореплавания и навигации и гораздо меньше уделяла внимания человеческим аспектам катастрофы. Само столкновение с айсбергом, характер повреждения судна, процесс его постепенного погружения - все это анализировалось до мельчайших подробностей, как и вопросы, связанные с конструкцией "Титаника", его общем оснащением спасательными средствами, приказаниями капитана, скоростью судна, его курсом и прочее.

14 мая 1912 года в зале заседаний собралось значительно больше людей, чем было обычно. В основном это были представители высшего лондонского общества. В этот день должны были заслушать сэра Космо Дафф-Гордона и его жену. Но в последнюю минуту лорд Мерси сообщил, что супруги Дафф-Гордон еще не вернулись из Нью-Йорка, поэтому комиссия решила начать допрос членов команды "Калифорниан", который несколько дней назад прибыл в Ливерпуль. Первым допрашивали капитана Лорда.

Капитан предстал перед комиссией только в качестве свидетеля, никаких формальных обвинений против него не выдвигалось. Он должен был помочь комиссии в выяснении обстоятельств столкновения "Титаника" с айсбергом - не более, и был абсолютно уверен в том, что присутствует в суде вовсе не для того, чтобы защищаться от нападок прессы, откликнувшейся на результаты американского расследования. Но следственная комиссия была иного мнения.

Вначале допрос происходил спокойно. Лорда спрашивали о радиограммах, отправленных "Калифорниан" после того, как была замечена ледовая опасность, и о мерах, предпринятых капитаном в связи с этим. Но затем дело приняло другой оборот. Последующие вопросы явно преследовали цель доказать, что сигнальные ракеты, которые пускались с судна, находившегося вблизи "Калифорниан" в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, не могли быть не чем иным, как сигналами бедствия, и пускать их могли только с "Титаника". Когда Лорд упомянул о том, что около одиннадцати часов ночи 14 апреля 1912 года он заметил огни судна, шедшего с востока, наступил момент истины.

Лорд. Я увидел приближавшийся белый огонь: Пошел к радисту и спросил его, с какими судами у него была связь?

Мерси. Что он сказал?

Лорд. Только с "Титаником".

Мерси. И вам предположили, что судно, которое к вам приближается, "Титаник"?

Лорд. Нет. Я сразу же решил, что это не "Титаник".

Мерси. Как вы могли это установить?

Лорд. Такие суда никогда не спутаешь - из-за яркости огней.

Мерси. Когда вы заметили, что судно остановилось?

Лорд. Около половины двенадцатого.

Это было первое их решающих доказательств виновности капитана Лорда. "Титаник" столкнулся с айсбергом в 23:40, и Лорд признал, что судно, шедшее с востока (в том же направлении, в каком двигался к айсбергу "Титаник"), остановилось в 23:30. Когда находившиеся в зале приняли во внимание определенную разницу во времени на "Колифорниан" и на "Титанике", все стало ясно.
 
 

Далее Лорд повторил, что в четверть второго ночи второй помощник Герберт Стоун вызвал его по переговорной трубе и сообщил, что наблюдаемое судно пустило ракету. На это сразу же отреагировал сэр Руфус Айзекс.

Айзекс. Почему вы решили, что они пускают ракеты?

Лорд. Когда? О ракетах я ничего не знал до семи часов утра.

Айзекс. Но вы видели, как одну из них пускали?

Лорд. Я слышал об одной ракете, но не видел, как ее пускали.

Айзекс. Это было до того, как вы ушли в штурманскую рубку?

Лорд. Нет, в четверть второго.

Айзекс. После этого вы были на мостике?

Лорд. Нет

Несмотря на все старания, генеральному прокурору никак не удавалось сбить Лорда с толку.

Айзекс. Вы находились в штурманской рубке, когда вам сообщили, что судно пустило ракету?

Капитан ответил утвердительно, и генеральный прокурор дал понять, насколько он удивлен безразличием, проявленным Лордом в данной ситуации. Затем он продолжил свое наступление.

Айзекс. Я вас не понимаю. Вы ведь знали, что ледяное поле представляет опасность для судна?

Лорд. Для движущегося - да.

Капитан вновь выскользнул из наброшенной петли. Генеральный прокурор и лорд Мерси все чаще и чаще возвращались к одним и тем же вопросам, но результат оставался прежним - капитан Лорд стоял на своем, и из него никак не удавалось выжать ответ, который удовлетворил бы и комиссию и представителя министра торговли. Поскольку в распоряжении комиссии уже имелись протоколы предварительных допросов Лорда и членов его команды, полученные сотрудниками министерства сразу же, как только "Калифорниан" бросил якорь в Ливерпуле, они знали показания второго помощника капитана Стоуна: в четверть второго ночи он доложил Лорду, что неизвестное судно пускает ракеты. Но Лорд стоял на своем и утверждал, что Стоун говорил только об одной ракете, а о том, что их было больше, он узнал утром, когда его разбудил старший помощник.

Затем наступила очень важная часть допроса. Разбиралась ситуация, когда кадет Гибсон в два часа ночи зашел в штурманскую рубку, где спал капитан и доложил ему, что наблюдаемое судно ушло, выпустив восемь ракет. Как и в Нью-Йорке, Лорд стоял на том, что услышал лишь стук в дверь и спросил: "В чем дело?" - но, поскольку никто не ответил, опять уснул. Он вообще не помнит, чтобы кадет ему что-то говорил или чтобы он с ним разговаривал.

Лорд Мерси уже до этого допроса был убежден в виновности капитана и абсолютно ему не верил, как, впрочем, и сэр Руфус Айзекс и сотрудники министерства торговли. Это и понятно, поскольку, если бы объяснения капитана были правдой, а при непредвзятой оценке этого нельзя было исключать, суть таких объяснений мог понять только моряк. Мерси моряком не был, а что советовали ему члены комиссии, неизвестно. Таким образом, подозрения против капитана Лорда только усилились.

Робертсон Данлоп, защищавший компанию "Лейленд лайн", капитана и офицеров "Калифорниан", делал все для Лорда, что было в его силах, но так и не смог рассеять подозрения членов комиссии.

Во второй половине того же дня в качестве свидетеля был вызван второй помощник капитана "Калифорниан" Герберт Стоун. Вначале его допрашивал государственный прокурор сэр Джон Саймон и не щадил несчастного моряка. Допрос напоминал экзамен по правилам судовождения. Однако на все вопросы о событиях той страшной ночи Стоун давал столь уклончивые ответы, что это вызвало резкую реакцию лорда Мерси.

Мерси. А теперь взвесьте все, что вы говорите. Именно вы сказали мне, что видели сигналы с судна и что эти сигналы можно было принять за сигналы бедствия. Вы говорили об этом?

Стоун. Да.

Мерси. Это правда?

Стоун. Правда, что такие сигналы являются сигналами бедствия.

Мерси. Значит, вы видели, что их посылали с этого судна?

Стоун. Судно, терпящее бедствие, не уходит от вас, сэр.

И на этот аргумент, единственный, оставшийся в его распоряжении и бывший более или менее логичным, Стоун вцепился, как говорится, обеими руками. Но он не убедил комиссию. Ей уже было ясно, что ни капитан Лорд в штурманской рубке, ни вахтенные офицеры на мостике не отреагировали на сигнальные ракеты так, как это подобало опытным морякам. Ракеты являются самыми убедительными сигналами бедствия, и оставить их без внимания - наиболее тяжкое преступление, которое может совершить моряк. И все же из показаний Стоуна комиссии удалось выяснить два наиболее значительных факта: Стоун подтвердил, что видел восемь ракет и что неизвестное судно скрылось из виду примерно в 2 часа 20 минут. ("Титаник" действительно выпустил восемь ракет и затонул в 2:20.) Это были совпадения, которые ни следственная комиссия, ни присутствующие журналисты, ни миллионы читателей не могли считать случайными. Заключение было однозначным: наблюдаемым судном был "Титаник". Однако Стоун продолжал утверждать, что судно, находившееся в зоне видимости "Калифорниан", было небольшим, имело один топовый огонь, а сигналы, которые он видел, не были сигналами бедствия.

На следующий день, 15 мая 1912 года, для дачи показаний был вызван третий помощник Чарлз Виктор Гроувз. Его ответы комиссии являлись для капитана Лорда тяжелым ударом. Гроувз находился на вахте с 20 часов 14 апреля до полуночи. Он показал, что в 23:10 заметил слева по носу огонек. Сначала он не обратил на него внимания, полагая, что это падающая звезда. В 23:30 Гроувз прошел в штурманскую рубку и доложил капитану, что слева приближается судно. Когда капитан спросил его, что он думает об этих огнях, он сказал, что это, бесспорно пассажирское судно.

Юрист из министерства торговли С.Т.Роулэтт спросил Гроувза, объяснил ли он капитану, почему считает это судно пассажирским.

• Да, я сказал капитану, что видел огни на палубах, а потому речь может идти только о пассажирском судне, - ответил Гроувз.
• Много ли было палубных огней? - продолжал допрашивать Роулэтт.
• Да, много. У меня не было ни малейших сомнений, что это судно пассажирское, - вновь повторил Гроувз.

• Господин Роулэтт, машины "Титаника" остановились в 23:40?

• Я хочу задать вам вопрос. Допустим, судно, за которым вы наблюдали, в 23:40 повернуло на два градуса влево. Это было бы достаточно, чтобы часть его огней для вас исчезла?
• Думаю, да, - ответил Гроувз.

В ходе допроса Гроувза было сделано еще одно курьезное открытие. На вопросы Робертсона Данлопа третий помощник заявил, что когда это судно приближалось, он видел красный отличительный огонь. Данлоп, представлявший владельца "Калифорниан", сразу же понял, какой шанс у него оказался в руках. Он вторично спросил Гроувзв о цвете огня и получил тот же ответ: Гроувз отчетливо видел красный огонь и ни разу не видел зеленого. Это был сущий вздор: если судно шло в западном направлении, как шел "Титаник", то с "Калифорниан" могли видеть только его огни по правому борту, а это должен был быть зеленый отличительный огонь. Однако лорд Мерси и его комиссия справились и с этим ребусом. Гроувз видел два топовых огня, означавших, что судно было большим, и он был уверен, что судно пассажирское. Капитан Лорд видел только один топовый огонь и утверждал, что это было небольшое грузовое судно, но зато он видел зеленый отличительный огонь. Заключение комиссии было следующим: Гроувз ошибся относительно цвета огня, а Лорд - относительно числа топовых огней и типа судна. Из каждого показания комиссия выбрало то, что ее устраивало, и результат оказался блестящим: пассажирское судно, шедшее в звпадном направлении с двумя топовыми огнями, было большим пассажирским судном, то есть "Титаником"!

Следующим из допрашиваемых членов команды "Калифорниан" был старший помощник капитана Джордж Фредерик Стьюарт. Практически все вопросы, заданные ему, касались одного странного обстоятельства: в судовом журнале "Калифорниан" не было никаких упоминаний о ракетах, которые наблюдал вахтенный офицер в утренние часы 15 апреля. Спрашивал государственный прокурор сэр Джон Саймон.

Саймон. Не могли бы вы припомнить, все ли вы переписали в вахтенный журнал из того, что было в черновом журнале?

Стьюарт. Да.

Саймон. А вам известно, что в вашем журнале нет сведений о том, что были замечены сигналы бедствия?

Стьюарт. Да.

Саймон. Выскажите нам свою точку зрения. Допустим, вы несли вахту на мостике, когда ваше судно остановилось, окруженное льдами, и допустим, вы в нескольких милях к югу увидели другое судно, посылающее сигналы бедствия. Вы бы записали об этом в свой журнал?

Стьюард оказался в очень трудном положении. Он не хотел своим ответом компрометировать вахтенного офицера, не сделавшего этой записи, а поэтому ответил уклончиво:

Стьюард. - да, не знаю.

Саймон. Да нет, вы знаете!

Стьюард. Да, думаю, что я бы это записал. Но в нашем журнале записи не было.

Последним, кого допрашивали в тот день в качестве свидетеля, был радист "Калифорниан" Сирил Эванс. Его допрос не принес ничего нового, и лорд Мерси отпустил капитана Лорда, Стьюарта, Стоуна, Гроувзв, Гибсона и Эванса, поскольку надобность в них отпала. Благодаря сообщениям о ходе заседания комиссии Мерси уже на следующий день вся Англия была убеждена, что судно, которое видели с мостика "Калифорниан", было "Титаником". И миллионы людей уже не сомневались, что капитан Лорд никак не отреагировал на сигналы бедствия.

20 мая начался допрос второго помощника капитана "Титаника" Ч.Г.Лайтоллера. ОН был единственным старшим офицером, пережившим катастрофу, поэтому, как и в Нью-Йорке, надеялись, что именно он многое сможет прояснить. Никто не понимал этого лучше чем сам Лайтоллер, представший перед виднейшими лондонскими юристами, знакомыми со всеми тонкостями "искусства допроса". При этом положение судоходной компании, интересы которой должен был защищать Лайтоллер, было незавидным. Требовал разъяснений целый ряд вопросов. И Лайтоллер отлично понимал, что дай он на них правдивые и исчерпывающие ответы, судоходная компания "Уайт стар лайн" окажется в затруднительном положении.

Опасения офицера полностью подтвердились. Он боролся изо всех сил, и у него было одно, возможно единственное преимущество: он был профессионалом, говорил о том, что, в отличии от юристов знал до малейших подробностей. И хотя члены комиссии поняли, что он видет с ними странную игру, они отступили.

Фредерик Флит, несший вахту в "вороньем гнезде" на "Титанике", подтвердил, отвечая на вопрос Томаса Скэнлета, что до того, как он покинул свой пост, а это было в полночь, он не видел никакого судна. Впервые он заметил огонь около одного часа ночи.

Брюса Исмея допрашивали в течении двух дней. Ему пришлось ответить на многие каверзные вопросы, и некоторые из них были весьма неприятны. Тем не менее расследование в Лондоне оказалось для него несравнимо более легким, чем в Соединенных Штатах. 19 июня 1912 года, допрашивали капитана "Карпатии" Рострона .

Клемент Эдвардс, представляющий союз докеров, прежде всего указал на серьезную оплошность, допущенную в ходе плавания "Титаника". Он напомнил, как Брюс Исмей еще в Куинстауне в отсутствие капитана обсуждал со старшим механиком вопрос о увеличении скорости, и это планировалось на понедельник 15-го и вторник 16 апреля 1912 года. В заключении Эдвардс заявил, что, проигнорировав радиограмму, в которой говорилось о ледовой опасности, и сохранив высокую скорость, капитан или первый помощник Мэрдок допустили преступную безответственность.

Томас Скэнлен, представляющий Национальный союз моряков и кочегаров, видел причины катастрофы в пренебрежении правилами судовождения и низкой дисциплине на судне, что особенно сказалось в условиях чрезвычайных обстоятельств той ночи. Он уделил внимание и нехватке спасательных средств на "Титанике", и неудовлетворительной подготовке команды при проведении спасательных работ, сказал, что за это министерство торговли несет еще большую долю вины, чем владельцы судна.

У.Д.Харбинсон, представлявший интересы пассажиров III класса "Титаника", выступил на заседании с самой резкой критикой. Харбинсон резко критиковал министерство торговли, которое своим безответственным отношением к обеспечению безопасности на море было в значительной степени повинно в смерти прежде всего пассажиров Ш класса.

Робертсон Данлоп, произнес речь в защиту судна "Калифорниан" и его капитана. Он в течении двух часов указывал на противоречия свидетеле, обвинявших капитана Лорда в халатности, и пытался доказать, что существуют и другие, часто более правдоподобные обстоятельства роковых событий. Данлоп подчеркивал, что тщательное изучение показаний членов команды "Калифорниан", тип судна, которое наблюдала команда, его огни и маневры - все это приводит к одному выводу: это судно не могло быть "Титаником". В заключение Данлоп обратил внимание на то, что вообще не доказано, был ли "Калифорниан" единственным судном, находившимся в те критические минуты неподалеку от "Титаника". Наоборот, собранные доказательства свидетельствуют о том, что там было еще несколько, к сожалению, в основном неизвестных судов. Несмотря на ряд серьезных аргументов, приведенных Данлопом и явно ставивших под сомнение обоснованность обвинений, выдвинутых против капитана Лорда, из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно, сто он не позволит поколебать свою точку зрения на роль "Калифорниан" и капитана Лорда, которую он отвел им в трагедии "Титаника".

Заключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс. Она была очень пространной и включала все аспекты дела, которым занималось следствие. В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда.

После почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года. На ней лорд Мерси зачитал отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода "Титаник". По поводу действий капитана "Титаника" Эдварда Смита Мерси сказал:

"Вопрос состоит в том, что должен был предпринять капитан. Как мы выяснили, в соответствии со сведениями, которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали, что лед находился поблизости, у капитана было две возможности: первая - вместо того чтобы идти на запад, отклониться от курса к югу, вторая - с приближением ночи существенно сбавить ход. Он не сделал ни того, ни другого. Смена курса в 17:50 была настолько незначительной, что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом: Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях. Из них ясно видно, что уже в течении многих лет на судах, использовавших этот маршрут, даже ночью, правда в ясную погоду, было обычной практикой, оказавшись вблизи льдов, не менять курса и скорости. Показания свидетелей подтверждают, что капитан "Титаника" стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу. Он допустил ошибки, очень серьезные ошибки, но о них нельзя сказать, что они были связанны с безответственностью. То, что в случае с "Титаником" было ошибкой, в любом подобном случае в будущем, безусловно, будет квалифицироваться как безответственность".

Поведение офицеров и команды "Титаника" во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом:

"Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе. Капитан Смит, господин Уайд, старший механик, господин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном, выполняя свой долг. Остальные, исключая господина Лайтоллера, приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами. Господин Лайтоллер был смыт с палубы, когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды.

Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы такое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней. Некоторые женщины не хотели расставаться с мужьями. Офицеры, размещавшие людей в шлюпках, опасались, что если их заполнить полностью, они могут развалиться. К счастью эти опасения оказались напрасными, несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду.

В адрес Дж.Брюса Исмея лорд Мерси сказал:

"А теперь по поводу нападок на господина Исмея. Многие считают, что, будучи генеральным директором судоходной компании, он несет определенную моральную ответственность за случившиеся и должен был остаться на судне до самого конца. Я с этим не согласен. Господин Исмей помог многим пассажирам, прежде чем оказался у складной шлюпки С, последней шлюпки по правому борту, когда поблизости уже не было никого из пассажиров. В ней оказалось место, и он прыгнул в шлюпку. Если бы он этого не сделал, он лишь прибавил бы к утраченным жизням еще одну, свою собственную".

Лорд Мерси высказался и по весьма неприятному вопросу - о возможности спасения пассажиров III класса:

"В ходе расследования уже указывалось, что с пассажирами III класса обошлись несправедливо, что им не разрешали пройти на шлюпочную палубу, а когда они наконец туда добрались, то выяснилось, что в спасательные шлюпки сажают в первую очередь пассажиров I и II классов. Но так и не установлено, насколько обоснованы эти высказывания. Хотя действительно, спасенных пассажиров III класса значительно меньше, чем спасенных пассажиров I и II классов. Но это следует объяснить, скорее, большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно, их нежеланием расставаться со своим багажом".

"Титаник" столкнулся с айсбергом в 23:40. Судно, которое видели с "Калифорниан", остановилось именно в это время. Ракеты, пущенные с "Титаника", были сигналами бедствия. С "Калифорниан" видели эти ракеты. Число пущенных "Титаником" ракет восемь. На "Калифорниан" видели восемь. Ракеты были выпущены с "Титаника" в промежутке между 00:45 и 1:45 ночи. На "Калифорниан" видели эти ракеты именно в это время. Эти обстоятельства убедили меня в том, что судно, которое видели с "Калифорниан" было "Титаником".

В заключении своего Отчета лорд Мерси представил некоторые рекомендации в отношении морских пассажирских судов. Он предложил, чтобы число спасательных шлюпок соответствовало с количеством пассажиров, которых судно может принять на борт.

После проведения двух официальных расследований, сразу поползли слухи о подтасовке фактов. Вначале причиной массовой гибели людей, назвали недостаточное количество спасательных шлюпок, но компания "Уайт стар лайн" отвергла это обвинение, доказав, что на "Титанике" их было гораздо больше чем на самом деле. Но возмутительное пренебрежение правилами безопасности было не так легко опровергнуть. На "Титанике" не было плана эвакуации, свидетели сообщили, что шлюпки спускали на воду как попало. На "Титанике" никогда не проводился инструктаж на случай аварии, люди не знали, что им делать и куда надо бежать. Компанию "Уайт стар лайн" пытались всячески выгораживать, ходили слухи о подкупе свидетелей, ведь если бы компания обанкротилась, то это была бы катастрофа для всего британского пассажирского флота. Показания, свидетельствующие о том, что корабль разломился, прежде чем затонуть, откровенно игнорировали. Комиссия торгового флота утверждала, что корабль не мог разломиться. В итоге, вопреки всем свидетельским показаниям был принят отчет, что судно не могло разломиться на две части.

Безутешные семьи погибших получили жалкое пособие. В США и Британии было подано огромное количество исков, против компании "Уайт стар лайн", но так как вина компании не была установлена, все эти иски был отклонены. Отошедший в то время на задний план Брюс Исмей, взял на себя заботу о семье одного из погибших. Это был Эрнест Фриман. Исмей сам оплатил его похороны и в течении многих лет оказывал его семье материальную поддержку.

Со временем история "Титаника" сошла с первых полос газет, но память о ней навсегда осталась. Спустя многие месяцы, легионы искателей сувениров, продолжали обшаривать атлантические пляжи, с целью найти хоть какие-нибудь предметы с "Титаника". Некоторые в последствие стали произведениями искусств. Спустя десятилетия увлечения легендарным затонувшим кораблем продолжало расти. Бесконечные гипотезы породили множество слухов, противоречивых сплетен и тайн, которые, как тогда казалось, никогда не смогут быть проверенными.

По одной из самых невероятных историй, затонувший корабль был вовсе не "Титаником", а "Олимпиком", который был специально затоплен с целью провернуть многомиллионную махинацию. Столкновение "Олимпика" с военным крейсером "Ястреб" за несколько месяцев до спуска "Титаника" на воду, привело к значительным финансовым проблемам компании "Уайт стар лайн". "Олимпик", после столкновения с "Ястребом", получил такие значительные повреждения, что экономически выгоднее было просто списать его, чем производить дорогостоящий ремонт. Некоторые утверждали, что компания "Уайт стар лайн" подменила корабли еще до того, как строительство "Титаника" было закончено, якобы "Олимпик" был выдан за "Титаник", а затем затоплен, чтобы получить за него огромнейшую страховку. "Олимпик" был отправлен на слом в тридцатых годах, а "Титаник" казалось был потерян навсегда и восстановить правду, казалось было невозможно.

Франко-американская экспедиция сделала много снимков, но досаднее всего было то, что они ограничивались какой-то одной частью судна. Максимальная видимость вблизи "Титаника" ограничивалась тремя метрами и экспедиция могла увидеть не больше трех метров из огромного объекта. Создать полную панораму корабля, было поручено профессиональному фотографу Кену Маршаллу. Он должен был слить воедино подробные иллюстрации отдельных частей "Титаника". Он должен был осмотреть и проанализировать тысячи снимков, которые были сделаны за все 86 погружений и соединить их так, чтобы можно было получить полную панораму носовой и кормовой части "Титаника". При всех этих подводных съемках, использовался "Наутилус" - батискаф, стоимостью 20 миллионов долларов, в который могла поместиться команда из трех человек. Для улучшения прочности батискафа, его оболочка была сделана из титана и, даже самая малейшая трещина в его корпусе, на глубине почти четырех километров, могла привести к мгновенной гибели всего экипажа батискафа. Если бы на глубине что-то случилось, то экипаж погиб не через секунду, а даже через несколько сотых секунды. Примерно на глубине 4000 метров, "Наутилус" достиг океанского дна и включил винты для маневрирования и в первый раз включил прожектора. Батискаф осторожно подбирался к тому месту, где должен был находиться "Титаник", а люди с тревогой вглядывались в непроглядную темноту. Постепенно в темноте что-то стало проявляться, затем появились контуры и "Наутилус" оказался прямо перед самым носом "Титаника". Это был знаменательный момент. Первый раз человеческие глаза увидели "Титаник", за последние 75 лет.
 
 

Но когда прожектора батискафа осветили обломки, было сделано открытие, которое стало разгадкой очередной из тайн "Титаника". Когда "Наутилус" подошел ближе, экипаж сразу же заметил огромную дыру в корпусе судна по правому борту. Эта дыра находилась гораздо выше отверстий, проделанных в борте краем айсберга. Сразу стало ясно, что огромную дыру сделал не айсберг, но тогда откуда она взялась? Может это был результат взрыва, прогремевшего на "Титанике", после того, как носовая часть была полностью под водой? При дальнейшем изучении корпуса "Титаника", выяснилось, что эта дыра появилась в результате деформации корпуса, которая произошла когда нос начал перевешивать корму. От огромной нагрузки, обшивка в этом месте разошлась, лопнула и образовалась эта дыра. Члены команды "Наутилуса" мечтали заглянуть внутрь "Титаника", но сделать это самостоятельно они не смогли. Глазами экипажа, стала телекамера управляемого робота. Робот был очень маневренный и мог проскальзывать в небольшие отверстия в корпусе "Титаника", которые были недоступны для "Наутилуса".
 
 

Управляемый экипажем робот, вел съемку с помощью специально спроектированной камеры. Робот провел исследователей в самое сердце корабля, в тот затерянный мир, который никто не видел с тех пор, когда "Титаник" исчез в водах Северной Атлантики. Команда была потрясена, когда робот скользил вниз по парадной лестнице, по которой когда-то ходили самые влиятельные и богатые люди того времени. Хотя внутри были значительные повреждения, но они были не такими огромными, как все предполагали - на дереве сохранилась краска, многие предметы были в прекрасном состоянии по сравнению с аналогичными предметами, находившимися снаружи корабля. Когда робот проникал еще глубже внутрь корабля, каждый поворот телекамеры открывал новую информацию о подлинной истории "Титаника". Многие спасшиеся, при даче показаний утверждали, что пассажирам III класса просто не дали выбраться на верх и большинство из них оказались запертыми внизу, в роли обреченных смертников. Хотя компания "Уайт стар лайн" всячески отрицала эти обвинения, исследователи все-таки доказали чудовищную правду. Робот обнаружил эти железные решетки запертыми и люди, находившиеся за этими решетками, были обречены на верную смерть! Здесь был кратчайший путь, чтобы можно было вывести людей на палубу к спасательным шлюпкам, но этот путь был закрыт. Другой возможностью спастись для отчаявшихся пассажиров этого отсека, оставался соседний грузовой трюм N2. Однако электронный глаз "Наутилуса" сделал еще одно ужасное открытие - грузовой трюм N2 также был наглухо закрыт железными решетками. Не имея никакой возможности спастись, сотни пассажиров III класса были уже мертвы, когда пассажиры I класса еще только рассаживались по шлюпкам. Все три нижние палубы носового отсека корабля были затоплены еще до того, как на воду была спущена первая спасательная шлюпка. Продолжая исследовать внутренние помещения корабля, робот спустился через пробитый купол в каюту, где когда-то находилась радиорубка "Титаника". Сейчас здесь лежит разбитое оборудование, а когда-то именно здесь были проигнорированы предупреждения о ледовой опасности и первое предложение о помощи. Наконец пришел черед самой большой загадки гибели "Титаника" - что же это были за повреждения, которые погубили непотопляемый корабль? Всегда считалось, что полученные в результате столкновения с айсбергом пробоины были огромными. Но когда команда "Наутилуса" попыталась проверить повреждения, выяснилось, что часть обшивки "Титаника" находится под двадцати метровым слоем ила и до нее невозможно добраться. Тогда было получено гидролокационное изображение, открывшее удивительную правду. Реальный объем повреждений, на самом деле был минимальным, хотя в обшивке правого борта действительно имелись повреждения. Экспедиция доказала, что "Титаник" затонул не в результате глубокого разреза, длинной в 90 метров. Было обнаружено лишь несколько небольших отверстий, которые были пробиты в обшивке "Титаника" айсбергом, двигавшемся вдоль борта корабля. Когда "Титаник" зацепил айсберг, стальные листы промялись, заклепки не выдержали и листы разошлись. Возникли небольшие трещины, но их было очень много и они были слишком на большом расстоянии, чтобы корабль мог находиться на плаву.
 
 

Оставался еще один вопрос, на который "Наутилусу" предстояло найти ответ в почти километре от этого места, изучив обломки кормы "Титаника". Команда хотела найти ответ на самую невероятную из всех гипотез - действительно ли "Титаник" и "Олимпик" поменяли местами, чтобы получить огромнейшую страховку? Когда "Наутилус" осторожно приблизился к огромному винту корабля, истина наконец-то была установлена. 401 - это был официальный номер "Титаника", что окончательно доказывало, что не "Олимпик" затонул в ту морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года. Очередной миф рассыпался в прах, еще одна загадка была разгадана. "Наутилус" погружался не только для исследований обломков судна. Еще одной задачей экспедиции было достать что-то из затонувших сокровищ "Титаника". В пределах достаточно большого радиуса вокруг "Титаника" рассыпано очень огромное количество предметов - вещи, остатки мебели, фарфоровая посуда и многое другое. "Наутилус" постарается поднять эти вещи на поверхность. Ничего подобного никогда не совершали на такой глубине и это будет одной из самых сложных и опасных операций. Все дно Атлантического океана словно бороздами насыщено возвышенностями и долинами, но получилось так, что "Титаник" затонул в чрезвычайно ровном месте. При погружении, "Титаник" словно вулкан рассеял вокруг себя огромное количество обломков, которые рассеялись на общей площади в пять квадратных километров. У команды "Наутилуса" было впечатление, что они оказались на рыночной площади. Здесь было море разнообразных вещей - это и багаж, постельные принадлежности, кухонные кастрюли и все то, что в изобилие находилось на таком огромном корабле. Чтобы поднять эти вещи со дна, "Наутилус" использовал две совершенные гидравлические руки, которые были настолько гибкими и ловкими, что ими можно было захватить практически любой предмет. Самой трудной задачей для экипажа было научиться управлять этими гидравлическими руками, ими можно было взять яйцо или отломать кусок железа, они могли одновременно быть сильными, осторожными и послушными. Сперва, команда составила карту этого обширного района, все предметы были изучены и внесены в каталог, даже самые крошечные из них. Самым сложным была проблема отбора, надо было рассчитать, смогут ли руки захватить их не повредив. Наконец "Наутилус" начал подбирать предметы, находившиеся вокруг "Титаника". Это была очень трудная и кропотливая работа, порой требовалось несколько часов, чтобы поднять один единственный предмет. Удавалось поднимать даже очень хрупкие предметы. Как только предметы захватывались, их осторожно помещали в специальную корзину, защищенную от мощных течений, которые могли повредить или разрушить предмет во время всплытия на поверхность.
 
 

Но гидравлические руки были также сильны, чтобы ими можно было захватить массивные предметы. Чтобы поднять на поверхность что-то тяжелое, руки были оборудованы стальными тросами. Тросы крепились к большим плавучим мешкам, наполненным дизельным топливом. Как только объект оказывался на месте, мешки высвобождались. Поскольку дизельное топливо легче воды, мешки всплывали на поверхность, где их подбирали водолазы со стоящего на якоре корабля. Попав на поверхность, обломки оборудования помогут выяснить правомерность приказов капитана Смита, подававшихся в машинное отделение. Одним из наиболее ярких открытий, сделанных экипажем "Наутилуса", стало несколько телеграмм, посланных с капитанского мостика в машинное отделение по внутреннему телеграфу. Команде удалось поднять один такой телеграф, а другой они видели на дне. И странная вещь: от офицеров нам известно, что с мостика отдали приказ остановить все двигатели, но в ответе из машинного отделения говорилось о медленном ходе вперед. Это было причиной механической ошибки или в машинном отделении все были уже мертвы, когда поступил этот приказ?
 
 

Пытался ли капитан Смит сманеврировать, чтобы избежать катастрофы? Ответы на эти вопросы пока не найдены, но может быть скоро на белый свет поднимут новые доказательства, которые помогут ответить и на эти вопросы. Всем исследователям "Титаника", хотелось найти главную его ценность - судовой журнал корабля. Подобно черному ящику самолета, судовой журнал содержал в себе запись о каждом событии, которое происходило за все время плавания "Титаника". Судовой журнал дал бы множество бесценной информации, о которой мы сейчас можем только догадываться. По правилам, капитан Смит должен был вести журнал до самого конца. Имея судовой журнал, можно выяснить, отдавался ли приказ как можно дольше поддерживать освещение на корабле, приказ оставаться всем офицерам и членам команды оставаться на своем посту. Никто не знает, где находится судовой журнал, но пока он не найден, мы не сможем узнать все оставшиеся секреты "Титаника".
 
 

До сего времени остается не ясным, какие экстренные меры пытался предпринять капитан Смит после того, как борт "Титаника" оказался пробитым. Много споров велось вокруг всего судна, а самые жаркие споры велись возле одной меры, к которой капитан Смит не стал прибегать. Желание узнать истину было настолько велико, что ученые решили создать точную копию корабля, чтобы все проверить. Вопрос был в том, что не пренебрег ли капитан Смит в последние минуты своей жизни одной радикальной мерой, которая, по мнению некоторых специалистов помогла бы дольше продержать корабль на плаву до прихода спасательных судов? Было много критики и утверждений, обвинявших капитана Смита в том, что он не открыл водонепроницаемые переборки. Утверждали, что в этом случае, корабль затапливался бы более равномерно и он не ушел носом под воду. Исследователей интересовало, могла ли эта отсрочка спасти жизни 1500 пассажирам? С помощью известного морского конструктора Артура Сэнди Форда, был сделан точный макет "Титаника" в масштабе 1:100. Его размер, вес, водоизмещение было пропорционально уменьшенной копии корабля. Что же касаемо водонепроницаемых переборок, которые как считалось должны были сделать корабль непотопляемым, было решено сделать из прозрачного материала. Общее количество морской воды, которое заливалось в трюмы судна, тоже было пропорционально уменьшено. Сначала был воссоздан тот вариант, как затонул реальный "Титаник" в 1912 году. Вода прорвалась в носовые трюмы и бойлеры N5 и N6, вскоре вода преодолела системы защиты от затопления. В этом случае нос, как и в реальном "Титанике" был затоплен и утащил корабль на дно, за два с небольшим часа. Модель затонула носом вниз, как и настоящий "Титаник". Теперь давайте проследим за событиями, которые могли произойти, если бы капитан Смит открыл водонепроницаемые переборки. Было мнение, что в таком случае "Титаник" продержался на плаву еще на два часа больше и "Карпатия" спасла еще 1500 пассажиров. Во время этого эксперимента ученые по времени отмечали приближение "Карпатии", спуск на воду шлюпок и затопление "Титаника". Если бы капитан Смит открыл герметичные переборки, вода устремилась бы и в кормовую часть корабля, а это значит, что нос корабля не пошел бы с таким креном на дно, как это было на самом деле. "Титаник" стали затапливать точно так, как он тонул в ту ночь, но было отличие в том, что ученые открыли все водонепроницаемые переборки. "Титаник" столкнулся с айсбергом в 23:40 вечера, к 23:50 вода заполнила шестой водонепроницаемый отсек, поврежденный айсбергом. Вода как и раньше заполняла корабль, но в этом эксперименте, ничто ей не мешало заполнять корабль по всей длине. 00:20 - первая шлюпка была спущена на воду, вода проходит сквозь обшивку "Титаника" со скоростью 350 тонн в минуту. С открытыми переборками, "Титаник" погружается более равномерно. Неужели команда корабля совершила роковую ошибку, отказавшись от этого варианта? Под тяжестью 20000 тонн воды, "Титаник" еще глубже уходит в воду, но он все еще на плаву. Внезапно вода заливает последний паровой котел и "Титаник" остается без электроэнергии, на нижних палубах пассажиры оказываются в полной темноте. Хаос начался на 90 минут раньше чем на реальном корабле. 1:30 - "Карпатия" находится в 65 километрах от "Титаника". На "Титанике" спущено 14 шлюпок, по палубе мечутся сотни людей. Пока корабль держится ровнее чем во время настоящей катастрофы. 1:40 - внезапно модель начинает крениться набок, после того, как тонны воды начинают перемещаться. Шлюпки не могут быть спущены на воду под таким углом. 1:45 - "Титаник" окончательно теряет устойчивость, он становится неуправляемым и продолжает сильно крениться на борт. 1:47 - все кончено. Модель "Титаника" внезапно переворачивается, зачерпнув еще примерно 40 тонн воды, прорвавшейся с носа и с кормы. Модель "Титаника" затонула на целых 33 минуты раньше, чем это было на самом деле. Теперь все стало ясно: если бы капитан Смит оставил водонепроницаемые двери открытыми, вопреки инструкциям, то людские потери были бы еще огромными, чем были на самом деле. Из этого эксперимента видно, что судьбу "Титаника" решил злополучный айсберг и что капитан Смит не мог больше ничего сделать, чтобы спасти корабль и его пассажиров.